17/11/2025
Guardate quanto è piccolo un treno rispetto al ponte di Messina. Pensare che una struttura del genere “abbia problemi” quando passa un treno è tecnicamente impossibile. Il treno pesa zero rispetto al ponte.
Quando si parla del comportamento di un ponte sospeso di grande luce sotto il passaggio di un treno AV, bisogna partire dai numeri reali. L’idea che “il binario si inclina pericolosamente” non ha nessun fondamento fisico. I calcoli servono proprio a renderlo intuitivo.
Il tiro a vuoto dei cavi principali, cioè la forza che li tiene in forma quando il ponte è scarico, vale circa 112 mila tonnellate. Quando passa un ETR1000 da 501 tonnellate, il tiro della coppia di cavi più vicina aumenta di circa 733 tonnellate, quello della coppia più lontana di circa 580. Su 112 mila tonnellate significa una variazione inferiore all’1 percento.
Una variazione così piccola genera effetti microscopici sulla geometria della struttura. La rigidità delle coppie di cavi passa da circa 34,347 a 34,301 tonnellate per metro. Parliamo di uno scostamento dello 0,13 percento. L’abbassamento indotto dal treno è dell’ordine di 29 millimetri per ciascuna coppia, con una differenza tra i due lati pari a 0,039 millimetri. Ricalcolando la pendenza trasversale si ottiene un innalzamento teorico del binario di circa 2 millimetri. Due millimetri in condizioni volutamente conservative.
Questi valori non hanno nulla a che vedere con il livello trasversale del binario, che per definizione normativa è zero in rettilineo. Ciò che conta è lo sghembo, cioè il disallineamento verticale temporaneo delle due rotaie durante il passaggio del treno. Ed è lo sghembo, non la pendenza teorica calcolata su carichi estremi, a determinare la sicurezza.
Per questo l’ingegneria moderna usa modelli di interazione treno-binario-struttura e analisi dinamiche complete. I numeri isolati non descrivono il comportamento reale di una struttura di 3,3 chilometri.
I carichi estremi con tempi di ritorno da 50 a 2000 anni servono solo a verificare la sicurezza. Non rappresentano ciò che accade in esercizio. E più grande è la struttura, più si allontana il comportamento reale da queste ipotesi conservative.
Per capire quanto la narrativa catastrofista sia infondata basta guardare le condizioni quotidiane della rete italiana. Il treno AV più pesante, l’ETR1000, non genera nessuna rotazione trasversale fuori norma. Eppure tutti i giorni centinaia di treni percorrono tratte dove la pendenza trasversale non compensata è dal doppio al triplo di quella che una volta ogni decenni potrebbe verificarsi sul ponte in condizioni estreme di vento e carico asimmetrico.
Quando si afferma che un treno si ribalta per un sollevamento di 6 centimetri si ignora che le norme consentono differenze tra 10,5 e 16 centimetri e che queste soglie sono legate alla ripartenza da fermo, non alla sicurezza del transito. Parliamo di concetti base di fisica, ancora prima che di ingegneria ferroviaria.
Il livello trasversale è la differenza di quota tra le due rotaie. In rettilineo è zero. In curva diventa diverso da zero e compensa la forza centrifuga. Le tolleranze sono chiare: 3 millimetri in costruzione, 5 in esercizio per linee sotto i 200 km/h. Sul ponte, essendo rettilineo, il livello trasversale resta sempre zero. L’unico elemento variabile può essere un lieve dislivello verticale temporaneo, equivalente a un piccolo sopralzo. È la stessa condizione che si sperimenta ogni giorno su linee AV come Milano Centrale – Rogoredo, dove il treno oscilla con differenziali che arrivano al 12 percento, il 150 percento di ciò che potrebbe accadere sul ponte in eventi rarissimi.
Non è una questione di sicurezza ma di comfort laterale. Parlare di “ribaltamento”, “deroga” o “intransitabilità” per pochi centimetri significa ignorare la fisica del treno. Le norme usano un criterio dinamico: il rapporto di scarico ruota ΔP/P. Finché resta sotto 0,9 il treno non può ribaltarsi. È ciò che impongono le TSI, le norme europee e le analisi vento-struttura-treno richieste per opere speciali. Non c’è nessun numeretto magico oltre il quale “il treno cade”.
Per un ponte sospeso di 3,3 chilometri le formule semplificate dei viadotti ordinari non sono applicabili. Le norme lo sanno e infatti impongono analisi dedicate. Se un valore standard viene superato pur senza alcun problema di sicurezza, è prevista per legge una deroga specifica. Non è un “trucco”: è lo strumento pensato proprio per opere eccezionali. Nel caso del ponte di Messina le analisi dimostrano che rotazioni, dislivelli e accelerazioni restano compatibili con la sicurezza e dentro l’impianto normativo.
Immaginare che RFI, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria e gli organismi europei autorizzino un collegamento miliardario su cui i treni “non potrebbero passare” è irreale. L’intera modernizzazione ferroviaria della Sicilia ha senso proprio perché si inserisce in un’infrastruttura interoperabile.
Il dott. Pisanelli sostiene da anni che “a 60 mm il treno ribalta”. È un’interpretazione sbagliata delle norme e della fisica. La stabilità non dipende da un valore statico del dislivello, ma da come varia nel tempo la risultante delle forze agenti sul treno. Le analisi dinamiche mostrano che la sicurezza è garantita e che i treni affrontano condizioni più gravose ogni giorno, sulla rete reale.
Il progetto definitivo del ponte di Messina è firmato dalle più autorevoli società al mondo nel settore dei ponti sospesi di grande luce. La percorribilità ferroviaria è stata studiata in modo esaustivo, con modelli avanzati, condizioni estreme, verifiche normative europee e controlli incrociati. Il risultato è chiaro: il transito dei treni è pienamente compatibile con la sicurezza, il comfort e gli standard TSI.
Sono numeri, non opinioni.
