01/08/2024
ရန်ကုန် - မန္တလေး အမြန်လမ်း | ဗဟိုချဉ်းအား (Centripetal force) နှင့် ဗဟိုခွာအား (Centrifugal force)
ကျော်လင်း (ဆောက်လုပ်ရေး)
***********************************************************************
******************************
သတင်းစာအချို့ ၊ ဂျာနယ်အချို့တွင် လမ်းကွေ့များ၌ ဖြစ်ပေါ်သော ဗဟိုချဉ်းအား (Centripetal force) ၊ ဗဟိုခွာအား (Centrifugal force) တို့နှင့်ပတ်သက်၍ အမျိုးစုံသော ပညာရှင်တို့က ရေးသားကြရာတွင် ပြည်သူတို့ကို နားလည်မှုရှုပ်ထွေးစေပါသည် ။
လမ်းကွေ့များတွင် မော်တော်ကားများ၏ tangent ကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာသော ရွေ့လျားအင်နားရှား သည် လမ်းကွေ့အချင်းဝက်၏ အပြင်ဘက်သို့ တွန်းထုတ်သော ဗဟိုခွာအား (Centrifugal force)ကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည် ။ ထိုဖြစ်စဉ်ကို ချေဖျက်ရန်အတွက် လမ်းကွေ့များတွင် လမ်းကို အချဉ်းဝက်၏ အပြင်ဘက်အနားသတ်ကို မြှင့်ထားခြင်း (Super elevation) ဆောင်ရွက်၍ ဗဟိုချဉ်းအား (Centripetal force) ရရှိရန် ဆောင်ရွက်ရပါသည် ။ ထိုအချိန်တွင် အရေးကြီးသည်က အကွေ့အချဉ်းဝက် (Radius of curvature) ဖြစ်၍ လုံလောက်သော ROC ရရှိရန် အရေးကြီးသည် ။
Rmin = v 2 / 127(i+f)
V = Design Speed , i= max. superelevation , f=side friction factor
ဤပုံသေနည်းမှ Rmin ကို ရရှိသလို လက်ရှိ ရန်ကုန် - မန္တလေး လမ်းတွင်ရှိသော သိသာသည့် Horizontal Curve (အကွေ့) ၂၄ နေရာကို ပညာရှင်များဖြင့် တိုင်းတာခဲ့ရာ အနည်းဆုံးအချင်းဝက်မှာ ၃၆၀ မီတာ ဖြစ်၍ အဖြေမှတစ်ဆင့် ပြန်တွက်ယူပါက v=၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ ရရှိပါသည် ။
ထို့အပြင် Ratio ဖြင့် တွက်ချက်ပါက ပုံ (၄)အတိုင်း တွေ့ရှိရမည် ဖြစ်ပါသည် ။
အဆိုပါ တိုင်းတာထားသော Horizontal Curve (၂၄)နေရာတွင် minimum L သည် ၈၅မီတာဖြစ်၍ ကီလို ၁၀၀ဖြင့် သွားသောယာဉ်များသည် အန္တရာယ်မရှိပါ။
ထို့အတူ Vertical Grade ကိုလည်း maximum 6% ထားရှိ၍ stopping sight distance ကိုလည်း
D=d1 + d2 = (v*t) / 3.6 + v 2 / 254 f
D = Stopping Sight Distance
d1 = Break Reaction Time d2 = Breaking Distance
V = Running Speed t = Reaction time (2.5 second)
F = longitudinal friction factor on wet surface
အထက်ပါ ပုံသေနည်းဖြင့် တွက်ချက်၍ အနည်းဆုံး ၁၅၅ မီတာရှိရာ တစ်နာရီတွင် ကီလိုမီတာ ၁၀၀ နှုန်းအတွက် အန္တရယ်မရှိပါ ။
လမ်းကွေ့များတွင် ဗဟိုခွာအားကြောင့် တိမ်းမှောက်ရသည်ဆိုပါက ယာဉ်သည် အချင်းဝက်၏ အပြင်ဘက်သို့ လည်ထွက်သွားရပါမည် ။
ဆိုလိုသည်မှာ လမ်းတာဘောင်ကြီး၏ အပြင်ဘက်သို့ လည်၍ မှောက်ရပါမည် ။ သို့သော်လည်း ဤကဲ့သို့ ယာဉ်တိမ်းမှောက်မှုမျိုးကို မတွေ့ရဘဲ လမ်းလယ်ကျွန်းပေါ်သို့ ရောက်ရှိတိမ်းမှောက်ခြင်းမျိုးက များပါသည် ။
ဖြစ်နိုင်သည်က ယာဉ်မောင်းအိပ်ငိုက်မှုကြောင့် လည်းကောင်း ၊ မြင်ကွင်းမရှင်းသော အခြေအနေတွင် ကားကျော်တက်စဉ် (သို့မဟုတ်) အကွေ့များတွင် ကားကျော်တက်စဉ် လမ်းဘေးကပ်တုံး (အနိမ့်) နှင့် ပွတ်တိုက်မိ၍ တာယာကွဲထွက်ပြီး တိမ်းမှောက်ခြင်းမျိုးက ဖြစ်နိုင်ခြေများပါသည် ။
လမ်းလယ်ကျွန်းအမြင့် (Raised Median) နှင့် လမ်းလယ်ကျွန်းအနိမ့် (Depressed Median)
ရန်ကုန် - မန္တလေး အမြန်လမ်းသည် လမ်းလမ်ကျွန်းအမြင့် (Raised Median)ကို အများဆုံး ထည့်သွင်းထားသည် ။ အိန္ဒိယနိုင်ငံ ၊ နယူးဒေလီ မှ တပ်ချ်မဟာ သို့သွားသော ယမုံနာ အမြန်လမ်းမကြီး အပါအဝင် နိုင်ငံအချို့၏ Expressway များတွင် Raised Median ကို ထည့်သွင်းအသုံးပြုသော်လည်း ကမ္ဘာ့နိုင်ငံအများစုမှာ Expressway များတွင် Depressed Median ကို သုံးကြပါသည် ။ Highway Technology တွင် သီးခြား ပြဌာန်းမထားသော်လည်း Raised Median ကို Urban Area တွင်သာ အသုံးများပါသည် ။
လက်ရှိ ရန်ကုန် - မန္တလေး အမြန်လမ်းသည် Master Plan အရ (၈) လမ်းမောင်း ဆောင်ရွက်ပြီးစီးသွားချိန်တွင် Raised Median သည် ကိစ္စမရှိသော်လည်း ယခု (၄)လမ်းမောင်းပဲ ပြီးချိန်တွင် Raised Median သည် ယာဉ်မောင်းများအတွက် သတိထားရမည့်အရာ ဖြစ်ပါသည် ။ ယာဉ်တစ်စီးမှ တစ်စီးကို ကျော်တက်ချိန်တွင် ရှေ့ကားမှ စိတ်ထားကောင်းဖြင့် အရှိန်လျှော့၍ ဘေးကပ်ပေးပါက ကိစ္စမရှိပါသော်လည်း စိတ်ဓါတ်နိမ့်ကျစွာဖြင့် လမ်းဖယ်မပေးသဖြင့် လည်းကောင်း ၊ ကားနောက်ပိုင်းဖြင့် ရမ်းလိုက်၍ လည်းကောင်း ၊ ကျော်တက်သော ယာဉ်သည် Raised Median နှင့် တာယာထိမိ၍ တာယာကွဲထွက် တိမ်းမှောက်သွားနိုင်ပါသည် ။ ထို့ကြောင့် Master Plan အတိုင်း (၈)လမ်းမောင်း ဆောင်ရွက်မပြီးမီတွင် လည်းကောင်း ၊ Raised Median များကို Depressed Median သို့ နှိမ့်ချနေစဉ်တွင် လည်းကောင်း ၊ ယာဉ်မောင်းများသည် ကျော်တက်ချိန်တွင် လမ်းလယ်ကျွန်းကပ်တုံးအနိမ့်များကို သတိထားရပါမည် ။ အကွေ့များတွင် ကျော်တက်ပါက ပို၍သတိထားရပါမည် ။ ကပ်တုံးအမြင့်များ (Concrete Barriers) များမှာမူ တာယာနှင့် မတိုက်မိဘဲ ကားဘော်ဒီနှင့်သာ တိုက်မိနိုင်၍ ကားသာပျက်စီးပြီး လူအန္တရာယ်ဖြစ်မှု လျော့နည်းပါသည် ။ ယာဉ်မောင်းများ တစ်စီးနှင့် တစ်စီး ကျော်တက်ချိန်တွင် စိတ်ထားကောင်းမွန်စွာဖြင့် လမ်းဘေးကပ်မောင်း၍ အရှိန်လျှော့ပေးရန်လည်း လိုအပ်ပါသည် ။
Pavement Design
ကွန်ကရိလမ်းသားလွှာ တည်ဆောက်ရာတွင် Road Note 29 ကို Refer ပြုလုပ်၍ အောက်ခံ ကွန်ကရိ ၆ လက်မထုကို Design Strength 2000 psi အပေါ်လွှာ ကွန်ကရိ ၁၂ လက်မထုကို Design Strength 4000 psi ဖြင့် ဆောင်ရွက်ခဲ့ရာ ၂၀၁၃ ဇွန်လတွင် ဂျပန်နိုင်ငံ Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism ဝန်ကြီးဌာန၏ အကူအညီပေးမှုဖြင့် The Nippon Road Co.,Ltd မှ Deflecto meter တပ်ဆင်ထားသော inspection vehicle ဖြင့် ရန်ကုန်-မန္တလေးအမြန်လမ်း (၃၆၆မိုင် ၃ဖာလုံ) အစမှအဆုံးတိုင် စမ်းသပ်ခဲ့ပြီးနောက် ၇၅ % ကောင်းသည် ။ ၁၉ % ထိန်းသိမ်းပြုပြင်ရန် လိုအပ်သည ်။ ၆ % ချက်ခြင်းပြုပြင်ရန်ရှိ ဟူ၍ အဖြေထွက်လာခဲ့ရာ ၂၀၁၃-၁၄ ခုနှစ်အတွင်း အဆုံးဝါးဆုံး ၆ % နေရာများအား Asphalt Concrete ခင်း၍ ပြုပြင်ခဲ့ခြင်း ဖြစ်ပါသည် ။ ပြုပြင်ရန်ရှိ ၁၉ % နေရာများအား ယခု ၂၀၁၄-၁၅ အတွင်း AC ခင်းခြင်း လုပ်ငန်းများဖြင့် ပြုပြင်ဆောင်ရွက်လျက်ရှိပါသည် ။
ယခု Accident ဖြစ်သော နေရာအများဆုံးမှာ လမ်း၏ ၇၅ % ကောင်းဟု ဖော်ပြထားသော နေရာများတွင်ဖြစ်၍ ယာဉ်မောင်းများအနေနှင့် ၁၀၀ ကီလိုမီတာ ကျော်မမောင်းရန်မှာ အထူးအရေးကြီးလာပါသည် ။ ယခုအခါ မော်တော်ယာဉ်များကလည်း ကောင်းမွန်လာပြီး လမ်းကလည်း ပြုပြင်ထားရာ ကားမှန်ပိတ်ကာ Air-con ဖွင့်၍ ၁၀၀ ကီလိုမီတာ မောင်းနေချိန်တွင် ဖြေးဖြေးလေးမောင်းနေသည်ဟု စိတ်ကထင်တာမျိုး ရှိနေပါသည် ။ ထို့ကြောင့် အမြန်လမ်းပေါ်တွင် ယာဉ်အန္တရာယ်ကင်းရန်အတွက် သာမန်အချိန်တွင် ၁၀၀ ကီလိုမီတာထက် ပိုမမောင်းရန် အထူးသတိပြုသင့်ပါသည် ။ ယာဉ်မောင်းရော ခရီးသည်များပါ ခါးပတ်ပတ်ထားကြပါဟု အလေးအနက် တိုက်တွန်းလိုပါသည် ။ မိုးရွာသောအချိန်များနှင့် ရာသီဥတုကြောင့် ရှေ့မြင်ကွင်း ဝိုးတဝါး အခြေအနေမျိုးတွင် ၁၀၀ ကီလိုမီတာအောက်တွင် အရှိန်နှုန်းကို လျှော့ချ၍ အသိတရားဖြင့် ထိန်းထိန်းသိမ်းသိမ်း မောင်းနှင်ဖို့ လိုအပ်ပါကြောင်း တင်ပြလိုက်ရပါသည်။
ဘာလင် စက်မှုတက္ကသိုလ် ( TU , Berlin ) Prof. Dr.Hushak ၏ သင်ခန်းစာ ပို့ချချက်များ ၊ T.I.C (Japan)မှ သင်ခန်းစာများ ၊ ကမ္ဘာ့နိုင်ငံပေါင်း ၃၀ ကျော်တွင် တက်ရောက်ခဲ့သော Workshop , Seminar အစည်းအဝေးများကို အခြေခံ၍ အမှန်ကို ရှင်းပြခြင်းသာလျင် ဖြစ်ပါသည် ။ ဂျာနယ် ၊ သတင်းစာများတို့တွင် စေတနာဖြင့် အမျိုးမျိုး ရေးသားကြသော ပညာရှင်များကို မှားသည်ဟု ဆိုလိုခြင်းမရှိပါ.
၊ အားလုံးကိုလေးစားပါသည်။
