09/12/2019
BA LÝ DO KHÔNG NÊN MỞ RỘNG CẢNG TIÊN SA
Thứ nhất, không có đủ quỹ đất để mở rộng. Diện tích hiện nay của cảng Tiên Sa khoảng 31ha. Nếu chuyển đổi toàn bộ khu vực cảng địa phương trên đường Yết Kiêu, có thể mở rộng được khoảng 20ha. Nếu giải tỏa thêm toàn bộ Khu công nghiệp thủy sản Thọ Quang 60ha để chuyển đổi sang chức năng cảng thì tổng diện tích giả định cảng Tiên sa khi đó vào khoảng 110ha, một con số quá nhỏ cho định hướng phát triển Đà Nẵng thành một đô thị cảng biển tầm cỡ khu vực.
Đó là chưa kể, hiện khu vực này đã bố trí các đơn vị Hải đội 2 Biên phòng, Trung tâm tìm kiếm cứu nạn quốc gia, Thủy đoàn 2 - Bộ Công an, Cục Điều tra phòng chống buôn lậu... Đây là các đơn vị có đặc thù về vị trí, khó có thể di dời đi nơi khác. Tương tự như vậy, việc chuyển đổi toàn bộ Khu công nghiệp dịch vụ thủy sản Thọ Quang đồng nghĩa với việc từ bỏ định hướng phát triển nghề cá. Đó giống như là sự giật gấu vá vai, thực sự mâu thuẫn trong tư duy phát triển đô thị biển.
Thứ hai là vấn đề giao thông. Tuyến vận tải hàng hóa xuyên nội thành là bài toán khó giải, thậm chí là vô nghiệm so với tiềm lực kinh tế của không riêng Đà Nẵng mà còn đối với các đô thị mạnh nhất của Việt Nam. Người không có chuyên môn cũng thấy rõ việc vận tải hàng hóa qua tuyến Ngô Quyền là bất hợp lý, cản trở sự phát triển đô thị và rất nguy hiểm cho người tham gia giao thông. Cần nêu thêm, công suất hiện nay của cảng Tiên Sa mới chỉ khoảng 8 triệu tấn/năm. Khi công suất đạt tới 12 triệu tấn/năm như dự kiến, áp lực về giao thông đô thị sẽ nặng nề hơn rất nhiều.
Theo đề xuất của đơn vị tư vấn, tuyến vận tải sẽ chạy song song với đường Ngô Quyền, vượt qua bờ Tây sông Hàn tại khu vực Đống Đa, nối tới Ngã ba Huế, hướng tiếp ra phía Tây theo tuyến Hoàng Văn Thái để đấu với tuyến đường sắt mới. Nếu thực hiện theo phương án cầu cạn thì tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 14km. Trong trường hợp tận dụng được 3km hành lang tuyến đường sắt hiện hữu sau giải tỏa từ nhà ga tới khu vực Ngã ba Huế thì vệt giải tỏa có chiều dài khoảng 11km.
Đó là chưa kể theo phương án này, khu đô thị vịnh Thuận Phước hơn 100ha cũng không thấy còn tồn tại. Ngoài khối lượng giải tỏa lên đến hàng nghìn ngôi nhà thì việc hình thành một tuyến cầu cạn xuyên lòng nội đô sẽ rất kém thẩm mỹ và có độ ồn rất lớn.
Có ý kiến cho rằng tuyến vận tải nên đấu vào đường Nguyễn Tất Thành rồi hướng ra phía Tây tại khu vực Liên Chiểu. Đó lại là một tính toán quẩn quanh bởi như vậy đồng nghĩa với việc cắt đứt hành lang du lịch ven biển Hải Vân - Nguyễn Tất Thành - Sơn Trà - Non Nước - Hội An.
Thứ ba, đó là yếu tố quân sự. Thiết nghĩ vấn đề này không cần phân tích nhiều. Không thể hình dung được cảng quân sự hoạt động thế nào với một vùng nước tấp nập các hoạt động của cảng hàng hóa.
BA LÝ DO NÊN XÂY DỰNG CẢNG LIÊN CHIỂU
Thứ nhất, đó là vấn đề tái cấu trúc đô thị. Từ khi trở thành đô thị trực thuộc Trung ương, Đà Nẵng đã 2 lần thực hiện điều chỉnh quy hoạch chung nhưng chưa lần nào mạnh dạn đề xuất một cách căn cơ về một trường hợp bất hợp lý trong cấu trúc đô thị. Đó là nghịch lý phát triển công nghiệp, đường sắt ở phía Tây và phát triển cảng hàng hóa ở phía Đông.
Đây là một lỗi về cấu trúc, chấp nhận sự kết nối khiên cưỡng giữa cái cũ (cảng Tiên Sa) và cái mới (tuyến đường sắt và các khu công nghiệp). Rất có thể đây là một trong những lý do quan trọng để dẫn tới việc xác định hình thành cảng Liên Chiểu trong quy hoạch hệ thống cảng quốc gia được Chính phủ phê duyệt từ trước tới nay.
Việc đầu tư cảng Liên Chiểu trước hết là tách được chức năng vận tải hàng hóa ra khỏi hoạt động của cảng Tiên Sa, trả lại cho đô thị một cấu trúc hợp lý. Điều đó có nghĩa là ngay cả khi tổng lượng hàng hóa qua cảng Đà Nẵng không tăng trong tương lai, Đà Nẵng vẫn cần đầu tư cảng Liên Chiểu.
Thứ hai, đó là thúc đẩy phát triển công nghiệp và logicstic. Có người đặt lại vấn đề rằng Đà Nẵng có nên đẩy mạnh phát triển mạnh công nghiệp hay chỉ cần ưu tiên phát triển du lịch. Câu trả lời sẽ trở nên đơn giản nếu tham khảo những số liệu biết nói. Thái Lan có lượng khách du lịch trên 30 triệu lượt người khách/năm, tức gấp 3 - 4 lần Việt Nam nhưng đóng góp GDP ngành Du lịch cũng chỉ trên dưới 7%. Ngay cả Pháp là quốc gia có lượng khách du lịch đứng đầu thế giới với hơn 80 triệu lượt khách/năm, đóng góp GDP của ngành Du lịch cũng chưa đến 10%.
Có thể coi du lịch là ngành mũi nhọn, là đòn bẩy kinh tế chứ không thể là trọng tâm của nền kinh tế. Trong khi đó, công nghiệp mới có thể tạo nên những bức nhảy vọt về kinh tế. Có thể thấy Bình Dương, Hải Phòng, thậm chí Vĩnh Phúc, Quảng Nam... đang khởi sắc thế nào với phát triển công nghiệp. Trong khi du lịch có thể tạo dựng hình ảnh và kết nối bạn bè thì một thương hiệu công nghiệp lớn hay một dự án cụ thể có thể làm thay đổi cả một nền kinh tế địa phương.
Cũng có ý kiến lo ngại về nguồn hàng và sức cạnh tranh của cảng Đà Nẵng. Về nguồn hàng, đó lại là câu chuyện kết nối và hợp tác đầu tư. Cách đây không lâu, ít ai nghĩ Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Quảng Nam lại phát triển mạnh về công nghiệp. Nếu trước đây cũng với sự lo ngại tương tự thì làm gì có chuyện Đà Nẵng đầu tư khu công nghệ cao. Về khả năng cạnh tranh, trên một dải 700km từ Thanh Hóa đến Bình Định, xét về lợi thế cảng nước sâu, Đà Nẵng chỉ có thể xếp dưới các cảng Nghi Sơn, Quy Nhơn.
Với vị trí trung điểm của hai cảng trên và xét về tính kết nối giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy thì lợi thế của Đà Nẵng vẫn rất cao. Mặt khác, với xu thế hiện nay, tư duy về cạnh tranh là hợp tác cùng phát triển chứ không phải tìm lợi thế cho riêng mình.
Thứ ba đó là tạo động lực phát triển đô thị khu vực Tây Bắc. Mặc dù đã hình thành gần 20 năm, khu vực Tây Bắc vẫn chưa phát triển như mong đợi. Lý do chính là thiếu vắng những động lực kinh tế có sức lan tỏa mạnh vào đời sống đô thị. Việc đầu tư cảng Liên Chiểu cho phép kết nối tốt với Khu công nghiệp Liên Chiểu, khu công nghệ cao, khu công nghiệp mới Hòa Ninh tạo nên một hành lang kinh tế lớn.
Đó chính là tiền đề để có thể hình thành một khu kinh tế phía Tây Bắc thành phố với những chức năng nhiều tính lan tỏa như dịch vụ hậu cần cảng, khu phi thuế quan, du lịch, lưu trú...
St
